Una gota de 100 millones en el dique seco de la construcción naval española

La empresa viguesa Metalships & Docks logra un importante pedido de un armador estadounidense

El sector, sin embargo, está completamente hundido e invoca bonificaciones fiscales

En el Astillero MetalShip durante el acto de entrega del buque Bourbon Ocean Team. / LALO R. VILLAR

Hace cinco años, los astilleros de la ría de Vigo, en Galicia, alcanzaban el techo de su recuperación. Venía de una quiebra generalizada, 20 años atrás, y nunca en su larga historia había reunido una cartera de pedidos de tantos barcos. Ahora, sin embargo, cinco años después, como caído por un tobogán, yace de nuevo hundido, en espera del rescate de una bonificación fiscal o tax lease. En este contexto de hundimiento del sector, estratégico para la economía local, Metalships & Docks ha dado la campanada: la construcción de un buque offshore de 100 millones de euros para el armador estadounidense McDermott. El empresario Manuel Rodríguez, que preside el Grupo Rodman al que pertenece Metalships, vuelve a mostrar su capacidad de encontrar rutas propias de negocio, aun clamando como todos por el tax lease.

No es la primera campanada de Rodríguez, un parvenu entre las familias históricas de la construcción naval viguesa. Precisamente cuando los astilleros tradicionales del acero se precipitaban en su anterior ruina, a la orilla del mar, él navegaba a toda máquina con barcos de poliéster desde el monte. Para botarlos tenía que remolcarlos por carreteras imposibles, hasta que en 1986 se hizo hueco en el litoral –precisamente el que dejó un astillero público quebrado, Ascón- y sus barcos ganaron en porte, prestaciones y utilidades: yates, patrulleras, pesqueros… Cuando el sector se hundía en la ría, arrastrando 30.000 empleos, Rodman Polyships, fundada en 1974, era la única empresa de éxito en el sector naval.

Los réditos le permitieron dar el salto al acero en instalaciones de la misma Ascón, pero al otro lado de la ría. En 2007 el sector tenía en cartera 44 buques contratados, 385.000 toneladas CGT para todos los usos, lo nunca visto. Metalships se situaba entonces en el séptimo puesto del ranking local. Al año siguiente todos los astilleros entraron en barrena. Y ahora solo Metalships –uno de cuyos buques offshore, el North Sea Giant, recibió recientemente en Londres el premio al mejor barco del año en el mundo- ofrece un futuro por su contrato con McDermott, incluso sin el tax lease que el año pasado canceló formalmente la Comisión Europea.

En Europa disponen de esa bonificación fiscal Holanda, Alemania y Francia, que gracias a ella pueden ofrecer precios sobre un 20% más bajos que los vigueses. En Noruega cuentan con el aval del Estado para poder prefinanciar la construcción. Aquí, nada. La confianza de McDermott en Metalships está avalada por la satisfacción que obtuvo en dos encargos anteriores de buques análogos y por su reconocimiento de la experiencia, calidad, flexibilidad constructiva y estricto cumplimiento de los plazos de entrega del astillero, junto con la eficiencia y profesionalidad de las empresas auxiliares de la ría. Ambas compañías, no obstante, realizan un gran esfuerzo de márgenes a la espera de un tax lease.

“Es un mecanismo imprescindible para garantizar el futuro de nuestro sector y para competir en igualdad con el resto de países europeos”, afirma Alberto Iglesias, director de Metalships. “Necesitamos esa fórmula de desgravación fiscal, con coste cero para el Gobierno”, añade. Las claves de esta bonificación residen en que el ingreso fiscal del Estado sin tax lease, como ahora, es inferior al beneficio que obtiene el propio Estado si se construye el barco con la bonificación, ya que empresas y trabajadores cotizan a la Seguridad Social, pagan su IRPF y sus impuestos, y esta suma es superior al importe del tax lease, además de ahorrarse el Estado los subsidios de desempleo que ha de afrontar y sin contar el impacto socieconómico del consumo generado por la gente con trabajo.

“Resulta casi imposible llegar a un acuerdo con un armador cuando se le está ofertando un buque a un precio sensiblemente más alto que el resto de nuestros competidores europeos”, señala Iglesias. Fue lo más arduo, pero finalmente lo lograron en un contrato que arbitra el coste en pagos parciales, por etapas a lo largo de la construcción. “Por cada euro que recibimos del armador antes de la entrega, tenemos que darle una garantía de devolución (aval bancario), de forma que, si no cumplimos lo contratado, él pueda recuperar su dinero. Lograr hoy esas garantías bancarias es extraordinariamente difícil por muy buena situación financiera que tengas”.

El buque, de 135 metros de eslora, 27 de manga y habilitación para 120 personas, estará dotado de tecnología puntera con amplias prestaciones y se destinará al tendido de tuberías submarinas de plataformas petrolíferas. Su construcción creará 700 empleos directos y su entrega está prevista para junio de 2014.

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