Las “autopistas” acuáticas quieren abrirse paso en América Latina

Imagínese una vía de miles de kilómetros de largo sin baches, sin peajes y sin atascos que conecta tres grandes regiones de unos de los países más grandes del mundo. Una vía fluvial que pudiera ser utilizada por igual para el transporte de pasajeros y de carga. Y que además, sea completamente ecológica y no haya que gastar ni un solo dólar en construirla.

Ahora imagínese que esa vía ya exista y que no haya tenido prácticamente ningún uso durante medio siglo, y que los habitantes de esa región utilicen, en su lugar, carreteras peligrosas y en malas condiciones, llenas de conductores con agotadoras jornadas de manejar durante horas sin descansar.

Y para agregarle un detalle más a este panorama, imagínese que esto ocurra en una de las regiones más pobres de un país donde se gastan $31.616 millones de dólares al año en transporte, una cifra que representa casi el 40% del total de gastos nacionales en logística.

No es Rusia, no es China: es Brasil.

Producto de una estrategia adoptada en la década de los sesenta para dar prioridad a las carreteras en el desarrollo del campo, actualmente el país tiene 214.000 kilómetros de vías pavimentadas, 1 millón 300 mil kilómetros de carreteras sin pavimentar y 30.000 kilómetros de vías férreas.

"Este tipo de daño es el resultado de una decisión que se tomó cuando Brasil todavía no era la potencia agrícola de hoy en día", recuerda Julio Cezar Busato, presidente de la Asociación de Agricultores y Regantes de Bahia, en el nordeste de Brasil.

Pero ahora comienza a cobrar fuerza la idea de volver a utilizar los enormes ríos brasileños para el transporte de pasajeros y carga, a una fracción del costo de hacerlo por tierra y con la posibilidad de integrarlos con otros sistemas y vías de transporte que ya existen.

Río São Francisco

Uno de esos ríos, donde ya ha comenzado a ponerse en práctica esta estrategia es, precisamente, la larga vía sin peajes ni atascos que nos imaginamos antes: el río São Francisco, en la región nordeste de Brasil, que se extiende a lo largo de 2.830 kilómetros, de los cuales 1.300 km son navegables. En todo el país, hay 13.000km de hidrovías.

Los pobladores que dependen del río para interconectarse y sobrevivir, como los habitantes de Juazeiro y Petrolina, a orillas de este caudal, revelan que la tarea no será sencilla. En la primera hay un puerto que nunca se utilizó. En la otra el puerto funciona, pero se ha vuelto cada vez más difícil para la única compañía que todavía opera en el lugar, Icofort. Estaciones ferroviarias abandonadas y caminos llenos de maleza completan la escena. “Cuando no había carreteras, el río era el único enlace entre las poblaciones locales”, recuerda el comandante Bartolomeu Borges, hijo, nieto y bisnieto de conductores de buques. “Hoy la navegación resulta muy difícil.”

Un análisis del Banco Mundial reveló que a pesar de que la logística del transporte de granos es más fácil por vía acuática, “el volumen de carga que se transporta por el São Francisco es modesto en comparación con el potencial de crecimiento de la agricultura local. La región occidental (del estado de) Bahía produjo 6.700 millones de toneladas en la campaña 2010-11, pero sólo el 0,7 % de eso pasó por el São Francisco".

Además, la sequía y la sedimentación en las últimas décadas han provocado que el río pierda gradualmente la capacidad para que naveguen por él buques de carga.

"En la zafra 2012/2013 despachamos 51.000 toneladas de semillas de algodón; pero en 2013/2014 fueron apenas 23.000", compara Marcelo Teixeira, director de logística de Icofort.

Como medida de precaución, y mientras se evalúan las condiciones del río para la próxima cosecha, la compañía se está preparando para transportar el producto (utilizado en la industria textil, electrónica y de pulpa de papel) por vía terrestre.

Es una tarea compleja: el 63,2 % de las carreteras en el noreste están clasificadas como regulares, malas o muy malas, según un estudio realizado por la Confederación Nacional de Transporte (CNT) en 2011. Adicionalmente, en un tercio de los accidentes en la región entre 2007 y 2011 estuvo involucrado un vehículo de carga. Los asaltos son también frecuentes.

Por eso, la empresa y otras esperan con interés los resultados del plan de acción que preparan el Banco Mundial y la Compañía de Desarrollo del Valle del São Francisco y Parnaíba (Codevasf), entre otros socios, y que será concluido en junio.

"Este tipo de plan muestra que hay un cambio de mentalidad ocurriendo no sólo en Brasil sino en América Latina: desde hace décadas, las instituciones relacionadas con el transporte solo se encargaban de construir carreteras, ahora ven la necesidad de integrarlas con los ferrocarriles y vías fluviales", explica Lincoln Flor, experto en transporte del Banco Mundial.

Todavía no es posible prever en números el impacto futuro de estas acciones, aunque los expertos del gobierno, el sector privado y los organismos internacionales coinciden en la necesidad de actuar con rapidez, no sólo en el São Francisco, sino también en otros ríos de Brasil y en el resto de América Latina.

El país ocupó el puesto 65 en el último Índice de Desempeño Logístico en 2014, por detrás de países como Chile, México e India, entre otras razones, por sus problemas de infraestructura.

* Mariana Kaipper Ceratti es productora online del Banco Mundial